Aunque el actual gobierno utilice su maquinaria comunicacional para habla de la "Revolución de los aviones", los datos reales son otros. Aquí algunos datos clave para entender la coyuntura actual.

Pese a la grandilocuente propaganda oficial, los resultados de Aerolíneas Argentinas y Austral con relación al tráfico de pasajeros son sustancialmente inferiores a los de la gestión anterior tanto en cabotaje como en internacional. La línea de bandera creció menos, perdió mercado frente a la  competencia y no aumentó su flota, lo que da la pauta de que hay datos de la realidad que contradicen un discurso oficial que habla de una mejora sustancial en dimensiones clave como la elección de las mismas por parte de los pasajeros o el aumento de cantidad de aviones que vuelan bajo el nombre de las aerolíneas de bandera. Respecto a este último punto hay que hacer una salvedad: la única intervención genuina de la actual administración tuvo que ver con la incorporación de flota de cinco 737 MAX 8 en la flota de Aerolíneas Argentinas pero con una salvedad importante. Estos aviones formaron parte de una renegociación de Isela Costantini (presidió Aerolíneas Argentinas desde enero hasta diciembre de 2016) relacionada a una entrega encargada por la gestión anterior: veinte Boeing 737‐800 para el período 2016‐2018, de los cuales se intercambiaron catorce con una extensión de plazos para su  adquisición. Si a esto le sumamos que desde el 2015  (antes de la llegada del nuevo gobierno) estaban previstos ya cuatro nuevos Embraer 190 y el recambio de Airbus A340 por A330, el resultado final es que el número total de aeronaves no se ha incrementado en casi tres años, un dato real y concreto.

Lo cierto es que durante el año pasado Aerolíneas Argentinas y Austral transportaron 12.939.266 pasajeros, un 1,1% menos que  los  transportados  en  2017.  Es  la  primera  caída  en  tráfico  desde  la  erupción  del  volcán Puyehue que en 2011 obligó a cancelar 4000 vuelos y cristaliza la tendencia a la desaceleración del  crecimiento  de  la  compañía  bajo  la  gestión  actual, lo que de ninguna manera es fruto de la causalidad.  Si comparamos esta situación con los tres años anteriores al inicio de la gestión Macrista, el crecimiento anual compuesto alcanzó el 14,4% mientras que de 2015 a 2018 apenas se llegó menos  de  la  mitad,  7,1%.  Si  comparamos  los  primeros  ocho  meses  de  2019  llegamos  a  un resultado similar: 14,1 contra 7,2%, lo que da cuenta del fuerte contraste respecto a los últimos años de la gestión de Cristina Kirchner.

También a nivel internacional

Siguiendo esta lógica, no parece casual que Aerolíneas haya perdido una importante cuota del mercado a nivel internacional por una razón concreta: desde el 2015 hasta la actualidad ha crecido mucho menos que sus competidores. En 2017 ya se había perdido una cuota del mercado, algo que se profundizó el año pasado: el derrumbe del tráfico fue del 8,7% mientras irónicamente (o no tanto si lo pensamos en el contexto de las políticas neoliberales de libre mercado) los vuelos internacionales crecieron un 2,1%. 2019 profundiza esta cuestión con una caída del 4,1% de enero a agosto de 2019, lo que da un panorama complejo de aquí a fin de año.

Las Low Cost: Otro punto conflictivo

Un dato para tener en cuenta a la hora de analizar la actualidad de nuestras empresas de bandera, se relaciona con el lugar que las mismas ocuparon luego de la llegada de las empresas Low Cost a nuestro país. En este punto los datos también son bien contrastantes. Por un lado el mínimo crecimiento de 1,9% en cabotaje en 2018 frente al 12,5% de aumento del total de las  empresas también resultó  en  una  pérdida  de  market  share  de  más  de  10  puntos. Este dato trae consigo una conclusión concreta: Desde  la  entrada  de las  low cost en enero  de  2018, la  línea  de  bandera  ha  perdido el liderazgo en el  desarrollo  del  mercado  interno  que  ostentaba  hasta  el  cambio  de  gobierno.

De hecho, mientras el mercado nacional arrojaba aumentos de dos dígitos, el Grupo Aerolíneas perdió pasajeros de cabotaje en junio de 2018 y luego de noviembre a febrero de 2019 en plena temporada  alta.  La conducción  de  Aerolíneas  Argentinas  y  el  Ministerio  de  Transporte no mencionaron estos datos y eligieron mostrar una realidad alternativa; por ejemplo, destacando el récord de pasajeros de julio de 2019, un hito que se da todos los años varias veces por año desde el 2012, lo que da la pauta de que la actual gestión hace hincapié en una serie de datos descontextualizados que suele utilizar a su favor.

Utilizando “datos” a su favor

Otro de los indicadores que la actual gestión suele destacar es la mejora en la ocupación de las aeronaves. Lo cierto es que área  internacional  no  hay  más  que  una  incipiente recuperación  de la importante caída en la ocupación en 2018, obteniendo en los últimos meses de 2019 resultados similares a los de 2017 y menores al 80%, lo que da la pauta de cierta habilidad comunicacional de dar preponderancia a algunos datos respecto de otros.

En  cabotaje,  la  ocupación  cayó  interanualmente  hasta  febrero  de  2019  y  sólo  se  recuperó a partir de marzo. Precisamente en ese mes salieron de servicio cinco Boeing 737 MAX 8  (mencionados al principio de la nota) por el accidente  de  Ethiopian  Airlines, lo cual  redujo  la  oferta  de  asientos  y  consecuentemente aumentó varios puntos la ocupación, otro dato concreto que da la pauta del uso discrecional de los datos para mostrar resultados que no son ciertos.

Estos magros resultados no han sido peores gracias la venta de pasajes a precios de remate que no cubren ni los costos operativos. Una cuestión que trabajaremos en una próxima entrega dedicada al desfinanciamiento de la línea de bandera.